Ficaram de fora também testes de longo prazo de durabilidade, corrosão e compatibilidade de materiais. Segundo o TCU, tanto o governo quanto representantes dos setores automotivo e de autopeças tinham pleno conhecimento dessas lacunas e, ainda assim, decidiram deixar esses ensaios para a fase dedicada a misturas com 35% ou mais de etanol. Ou seja: empurraram o problema para frente.
Mesmo diante dessas falhas, o TCU não barrou a nova gasolina. Considerou que havia estudos suficientes para sustentar a adoção temporária da E32 e destacou que a medida pode ser revertida caso surjam problemas durante o monitoramento. A E32 entrou em vigor em 1º de agosto, válida por 180 dias, prorrogáveis uma vez pelo mesmo período. A gasolina premium, por sua vez, continua com 25% de etanol.
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Entrar no grupo Risco real para motores e componentes: uma roleta com o patrimônio do consumidor
A preocupação com o efeito acumulado de mais etanol nos motores não é novidade — e quem alerta são engenheiros com décadas de experiência. Erwin Franieck, conselheiro da SAE Brasil, já havia chamado atenção para os sistemas modernos de injeção direta. Nesses motores, o combustível não serve apenas para a combustão: ele também participa da lubrificação de componentes submetidos a pressões elevadíssimas, como bombas e injetores.
“Com certeza impacta a vida útil desses componentes. O quanto isso significa, só testando”, explica Franieck. A nova rodada de ensaios pode começar a responder essa pergunta — mas o fato é que os carros dos brasileiros já estão rodando com a mistura não plenamente testada.
Franieck também estimava um pequeno aumento de consumo na passagem de E30 para E32. Quanto maior a presença de etanol, menor a quantidade de energia disponível em cada litro. O engenheiro Gerson Borini, com mais de 30 anos na indústria automotiva, reforçou essa análise: a maior presença de etanol reduz a energia entregue por litro da mistura.
“Nesse sentido, a gasolina piorou. Agora, como a gasolina tem mais álcool, você precisa de um volume maior dessa mistura E32 para ter a mesma energia do que precisava antes com E30 ou E27”, afirmou Borini. A passagem de 32% para 35% será mais um degrau nessa escalada de perda energética.
A promessa de gasolina mais barata que não se cumpre
Uma das justificativas para aumentar o etanol na mistura é a suposta redução de preço na bomba, já que o biocombustível costuma custar menos que a gasolina pura. Na prática, porém, o consumidor não viu nenhum benefício concreto.
Antes da entrada da E32, a gasolina comum custava em média R$ 6,55 por litro no país. Na primeira semana completa de agosto, com a nova composição chegando aos postos, a média continuava nos mesmos R$ 6,55. Na semana de 6 a 12 de setembro, estava em R$ 6,53. Dois centavos de redução que nem podem ser atribuídos exclusivamente ao maior teor de etanol, já que petróleo, câmbio, impostos, custos de distribuição e margens dos postos também interferem no valor final.
O mesmo roteiro já havia se repetido um ano antes, quando a gasolina passou de E27 para E30. Na semana de 20 a 26 de julho de 2025, o litro custava em média R$ 6,20. Na primeira semana de agosto, durante a transição, caiu para R$ 6,19. No fim daquele mês, R$ 6,17. O governo estimava redução de até R$ 0,11 por litro — que nunca apareceu integralmente nos postos. O que aparece, isso sim, é um combustível com menos energia por litro, que obriga o motorista a abastecer mais vezes. Uma forma criativa de disfarçar a inflação: o preço mal se mexe, mas o rendimento piora.
Carros flex sofrem menos, mas os outros podem pagar caro
Para veículos flex, o aumento tende a ser menos crítico no funcionamento do motor, já que esses carros foram projetados para operar inclusive com etanol hidratado, que tem concentração muito maior do biocombustível. As maiores dúvidas — e riscos — recaem sobre veículos movidos exclusivamente a gasolina, especialmente os mais antigos, importados e aqueles com determinadas tecnologias de injeção.
Nos testes que embasaram as misturas anteriores, o Instituto Mauá de Tecnologia avaliou 16 automóveis e 13 motocicletas não flex, de diferentes anos de fabricação e gerações tecnológicas. Renato Romio, chefe da divisão de motores do instituto, afirmou que não foram observadas diferenças relevantes entre os combustíveis avaliados em desempenho, emissões ou funcionamento.
“Os carros testados tiveram desempenho semelhante com ambas as misturas”, afirmou Romio. Já Borini questionou à época se ensaios relativamente curtos seriam suficientes para identificar desgaste que só apareceria depois de dezenas de milhares de quilômetros — uma preocupação que agora assume papel central nos estudos da E35.
O que será avaliado na nova rodada — e o que ainda é incerto
O desenho definitivo dos testes depende da publicação de uma portaria, mas discussões técnicas em andamento desde 2024 já anteciparam parte do escopo. O Ministério de Minas e Energia reuniu ANP, Anfavea, Abraciclo, Sindipeças, fabricantes de componentes, setor de combustíveis e instituições de pesquisa para definir quais veículos devem representar a frota e quais condições são necessárias para garantir repetibilidade e confiabilidade dos resultados.
Entre os pontos em discussão estão desempenho, dirigibilidade, consumo, emissões, partida a frio e compatibilidade entre o combustível e diferentes tecnologias automotivas. Durabilidade, corrosão e comportamento de materiais ganham agora importância especial — justamente por terem ficado de fora da avaliação de longo prazo que sustentou a adoção da E32.
Detalhes cruciais como quantidade final de veículos, modelos escolhidos, quilometragem percorrida e duração dos ensaios ainda não foram divulgados oficialmente. Esses números serão determinantes para saber se os testes conseguirão de fato reproduzir anos de uso real de um automóvel brasileiro — ou se serão, novamente, insuficientes.
Pesquisa se estende até 2027 — e a decisão final cabe ao CNPE
Em paralelo à avaliação necessária para uma eventual autorização da E35, a ANP participa da Rede de Pesquisa Combustível do Futuro, projeto voltado a estudar misturas maiores de etanol na gasolina e de biodiesel no diesel. O trabalho foi aprovado no fim de 2025, com duração prevista até dezembro de 2027.
Após a conclusão dos estudos, caberá ao Conselho Nacional de Política Energética (CNPE) decidir se aumenta novamente o percentual de etanol. Resta saber se, até lá, os carros dos brasileiros já não terão sofrido as consequências de uma política que avança antes de ter respostas — e que parece mais preocupada em encontrar saídas para a cadeia do etanol do que em proteger o bolso e o patrimônio do consumidor.
